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Navigare necesse est

SCHIFFFAHRT

Navigare necesse est

Die Elbe 

(Seefahrt tut not)

Containerriesen und Tuckerboote, Segler, Lotsenboote und Schlepper, Tanker und Traditionsschiffe – sie alle wollen oder müssen auf die Elbe. Dabei prallen ganz unterschiedliche Interessen aufeinander. Fest steht, Wohlstand und Bedeutung der Hansestadt wären ohne Elbe undenkbar.

Die Natur weist den Menschen immer wieder in seine Schranken. An der Küste wie in den Bergen wird das besonders deutlich. So war in Hamburg kürzlich das Hoch „Iräneus“ dafür verantwortlich, dass das Kreuzfahrtschiff „Aidaperla“ nicht einlaufen, die „CMA CGM Antoine de Saint Exupéry“, das größte bisher in Hamburg abgefertigte Containerschiff, nicht auslaufen konnte.

Verantwortlich war das über Skandinavien liegende Hoch. Es schickte stürmische Winde mit heftigen Böen, unter denen auch die 3.000 Passagiere der „Aidaperla“ leiden mussten. Wegen des heftigen Windes war die Elbe zeitweilig für große Schiffe gesperrt worden. Denn der stramme Ostwind hatte das Wasser aus der Elbe gedrückt, sodass der Wasserstand für große Schiffe nicht mehr ausreichte. „Wir hatten in Böen bis zu acht Windstärken“, so Uwe Mohr, als Begrüßungskapitän am Wedeler Willkommhöft ein Experte für große und kleine Schiffe.

Statt der „Aidaperla“ kam „Irenäus“. Das kräftige Hoch über Skandinavien kippte den Fahrplan. 
Containerschiffe, Segler und andere Sportboote müssen sich die Wasserstraße Elbe teilen. Dabei hat die Berufsschifffahrt immer Vorfahrt. Nicht immer halten sich alle Freizeitskipper an die vorgeschriebene Ordnung. So entstand der Begriff der „weißen Pest“.  
Containerschiffe, Segler und andere Sportboote müssen sich die Wasserstraße Elbe teilen. Dabei hat die Berufsschifffahrt immer Vorfahrt. Nicht immer halten sich alle Freizeitskipper an die vorgeschriebene Ordnung. So entstand der Begriff der „weißen Pest“.  
FOTO: GABRIELE ROHDE_FOTOLIA.COM   
FOTO: GABRIELE ROHDE_FOTOLIA.COM   

Die Böen machten das Manövrieren zudem schwierig bis unmöglich. Das gilt auch für Containerschiffe, die durch ihre hoch gestapelten Kisten wie ein Segelschiff reagieren können.

Es gerieten die Fahrpläne von Passagier- und Containerschiffen mächtig durcheinander. So drängte auch das ebenfalls rund 400 Meter große Containerschiff „MSC London“ auf die Elbe. Das war, laut Nautischer Zentrale, mit Windstärken 7 bis 8 zu gefährlich. Denn die „Aidaperla“ und das große Containerschiff dürfen sich auf der Elbe nicht begegnen. Was wiederum die Notwendigkeit einer Ausweichbox deutlich macht.

Immer wieder stoßen die Giganten der Meere an die natürlichen Grenzen der Elbe. 1999 wurde die Elbe zuletzt vertieft. Seitdem wurden die Schiffe immer größer und sie gehen immer tiefer. Die Zahl der geladenen Container hat sich in den letzten Jahren von 10.000 auf mehr als 20.000 verdoppelt. Selbst nur teilweise beladen müssen sich die Schiffe nach der Tide richten.

Motorboote und Segler teilen sich die Elbe mit bis zu 400 Meter langen und knapp 60 Meter breiten Containerriesen. FOTO: ACHAZ REUSS  
Motorboote und Segler teilen sich die Elbe mit bis zu 400 Meter langen und knapp 60 Meter breiten Containerriesen. FOTO: ACHAZ REUSS  
Für den Laien verblüffend ist der Fakt, dass auslaufende Großschiffe den Hafen bei Niedrigwasser verlassen. Der Hafen ist tiefer als der Fluß in Richtung See. Damit sie bei Schulau genug Wasser unter dem Kiel haben, müssen sie gegen den Flutberg anfahren. Dann beginnt der flachere Teil der Elbe. Der maximale Tiefgang seegehender Schiffe liegt bei 13,80 Meter. Kommt es also zu einer Verzögerung, etwa durch eine defekte Containerbrücke oder einen veränderten Tiefgang als angekündigt, gerät der gesamte Zeitplan durcheinander. Dadurch ist das „Tidefenster“ in einigen Fällen sehr klein.
Die Containerzahl kratzte bereits an der 100 Milionengrenze. Ob sie tatsächlich überschritten wird, muss angesichts anderer Transportwege und 3-DDruckern, die weite Transportwege überflüssig machen, gesehen werden. FOTO: BINKSKI_FOTOLIA.COM
Die Containerzahl kratzte bereits an der 100 Milionengrenze. Ob sie tatsächlich überschritten wird, muss angesichts anderer Transportwege und 3-DDruckern, die weite Transportwege überflüssig machen, gesehen werden. FOTO: BINKSKI_FOTOLIA.COM
Den reibungslosen Schiffsverkehr lässt sich die Stadt viel kosten. So wurden 2016 allein für das Baggern 99 Millionen Euro ausgegeben. Täglich sind Saugbagger auf der Elbe zu sehen, die den Schlick seewärts transportieren. Noch gab es keine zündende Idee, wie der Schlick aus Elbe und Hafen ferngehalten werden könnte. Der Vorschlag vor Jahren, in der Elbmündung künstliche Inseln zu schaffen, war schnell wieder vom Tisch.

Wobei Schlick und Sedimente auch für Freizeit-Skipper ein großes Thema darstellen. Neben kleineren Häfen im Unterelbebereich beherbergt der Hamburger Yachthafen rund 1.900 Sportboote. Alle Yachthäfen mit ihren Eignern leiden unter Verschlickung und erhöhtem Sedimenteintrag. „Uns belasten neben den üblicherweise zu erwartenden Kosten für die Instandhaltung zunehmend die Kosten für die Schlickräumung und die Schäden heftigerer Sommersturmereignisse“, so Jörg-Michael Satz, 1. Vorsitzender der Hamburger Yachthafen-Gemeinschaft. Der Sedimenteintrag im Hamburger Yachthafen habe sich innerhalb der letzten fünf Jahre ständig erhöht. Jörg-Michael Satz geht davon aus, dass im Jahr 2018 „weit mehr als 100.000 Kubikmeter Sediment aus dem 277.000 Quadratmeter großen Yachthafen geholt werden“. Auch ohne weitere Elbvertiefung müsse sich die Yachthafen-Gemeinschaft auf noch größere Kosten vorbereiten.

„Es bedarf einer großen gemeinsamen Aktion aller Yachthafenbetreiber.“  
Der Saugbagger „Pallatier“ ist eins von mehreren Schiffen, die den Hafen von Schlick befreien. 
Der Saugbagger „Pallatier“ ist eins von mehreren Schiffen, die den Hafen von Schlick befreien. 
Wichtig für die Freizeit-Skipper ist, dass bei einer weiteren Elbvertiefung nicht nur die Interessen der Hafenwirtschaft berücksichtigt werden, sondern auch die berechtigten Interessen der Sportschiffer. „Yachthäfen und Wassersporttourismus sind nicht nur ein Freizeitthema, sondern auch ein Wirtschaftsfaktor“, so Satz.

Fachleute gehen davon aus, dass ein weiteres Ausbaggern zu mehr Sedimenten führt. Das könnte die Existenz kleinerer Häfen bedrohen. So konnte etwa der Borsflether Hafen, der gern als Station zwischen Hamburg und der Nordsee genutzt wird, im vergangenen Jahr nur mit einer großen Spendeanaktion gerettet werden. Der Friedrichskooger Hafen, einst größter Fischereihafen in Schlewsig-Holstein, wurde geschlossen, weil die Unterhaltskosten nicht mehr finanziert werden konnten. „Mit der Hafenschließung wurde uns unsere Lebensader genommen“, so Anwohnerin Dörte Krämer im Mai 2016. „Früher haben die Kinder auf den Booten der Väter gespielt. Jetzt ist alles ausgestorben.“

Auch das brackige, grau-braune Elbwasser kann den Spaß am Bootfahren nicht verleiden – ob Tuckerboot oder Klassiksegler  
Auch das brackige, grau-braune Elbwasser kann den Spaß am Bootfahren nicht verleiden – ob Tuckerboot oder Klassiksegler  

Seit ein Teil des Mühlenberger Loches für die Airbushallen in Finkenwerder zugeschüttet wurden, ist das Segelrevier kleiner geworden. FOTO: KÖNIG & CIE. / MICHAEL RAUHE 
Seit ein Teil des Mühlenberger Loches für die Airbushallen in Finkenwerder zugeschüttet wurden, ist das Segelrevier kleiner geworden. 

FOTO: KÖNIG & CIE. / MICHAEL RAUHE 
In einem kleinen Becken wie dem Övelgönner Museumshafen wird jährlich zwischen einem halben und einem Meter Schlick gebaggert. Geschäftsführer Björn Nicolaisen sieht das Thema entspannt. „Die Aufgabe des Schlickbaggerns wird von der HAPA übernommen.“
Besonders nostalgisch wird es auf der Elbe, wenn der Hafengeburtstag auf dem Programm steht. Maritime Oldtimer erinnern dann an die harte Arbeit an Bord eines Seglers. 
Besonders nostalgisch wird es auf der Elbe, wenn der Hafengeburtstag auf dem Programm steht. Maritime Oldtimer erinnern dann an die harte Arbeit an Bord eines Seglers. 
Der 1. Vorsitzende der Hamburger Yacht – hafen-Gemeinschaft blickt auch über die Landesgrenzen hinaus: „Es bedarf einer wirklich großen gemeinsamen Aktion aller, von den Yachthafenbetreibern, den Segelvereinen, den sie vertretenden Seglerverbänden und nicht zuletzt von den örtlichen Tourismusverbänden. Diese Initiativen dürfen auch nicht an den Grenzen der Bundesländer aufhören.“

Das tun auch Druckgebiete wie kürzlich das über Skandinavien liegende Hoch „Irenäus“ nicht. Ebenso wenig halten sich die in der Regel übelgelaunten Tiefdruckgebiete an Landesgrenzen. 

Autor: helmut.schwalbach(at)kloenschnack.de 

www.hamburg-port-authority.de

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